Når et tog kører gennem det danske
landskab, følger det som regel en rute med samme
linieføring som dengang, banen blev anlagt. Men alt
andet er ændret: materiellet, hastigheden, komforten.
Nye tider har også sat deres præg på
de byer, toget passerer, men mange af dem kan takke
jernbanen for, at de overhovedet eksisterer, og at de
fik del i den industrielle udvikling.
I det hele taget manglede det ikke på
historiske perspektiver, da DSB markerede 150-Ã¥ret for
den første danske jernbane, København-Roskilde, som blev
indviet 26. juni 1847.
Men et blik tilbage på de 150 år vil
også vise, at jernbanen har været under stadig
forandring og trods stadig hårdere konkurrence fra andre
transportmidler, har den vist sin levedygtighed.
Oprindelig blev tankerne om anlæg af
jernbaner mødt med skepsis, og der måtte kæmpes hårdt
for anlægget af København-Roskilde-banen. Den blev da
heller ikke den første inden for det daværende monarkis
grænser. I 1844 kunne banen mellem Altona og Kiel tages
i brug, 19 år efter verdens første jernbane til
offentlig trafik blev åbnet på strækningen
Stockton-Darlington i England.
Men en samordning af den statslige
drift i henholdsvis den østlige og vestlige del af
landet kom først i 1885, og dermed opstod DSB som et
landsdækkende foretagende med direktøren for De
jysk-fynske Statsbaner, Niels Holst, som første
generaldirektør.
På det tidspunkt var banenettet nået
op på 1516 km. Især blev 1860erne og 1870erne præget af
nyanlæg. Samtidig stod det klart, at jernbanerne i de
enkelte landsdele måtte sættes i forbindelse med
hinanden ved hjælp af færger, der kunne overføre
jernbanevogne. De første jernbanefærger indsattes på
Lillebælt (Fredericia-Strib) i 1872, og i 1883 fulgte
Storebælt efter.
Den oprindelige skepsis var nu afløst
af en kamp for jernbaneanlæg i erkendelse af fordelene.
Hurtigere transport var en af dem. De første tog kørte
fire gange så hurtigt som diligencerne. Samtidig blev
transporten billigere, i første omgang især til glæde
for landbruget. Men også for den begyndende
industrialisering blev jernbanen en afgørende faktor.
Især købstæder med kombinationen af
jernbane og havn nød godt af udviklingen. Samtidig satte
jernbanen sit præg på bebyggelsen uden for købstæderne,
navnlig efter at de med indførelsen af næringsfriheden
mistede deres handelsprivilegier.
Nu blev der mulighed for handel også
andre steder, men gode transportmuligheder var en
betingelse. Man måtte placere sig ved jernbanen, og et
nyt Danmark opstod med et mønster af stationsbyer.
Det var ikke overalt, staten ville
påtage sig at finansiere jernbaneanlæg. Løsningen blev
etablering af privatbaner, hovedsagelig sidebaner.
Men ellers var 1970'erne
præget af et DSB i offensiv. Et værktøj i denne
politik var indførelsen af et designprogram, og
DSB fik også sin første langtidsplan, Plan 1990
fra 1975. En særlig omvæltning skete med
indførelsen af InterCity-driften i 1974.
Timedrift og faste minuttal
satte også præg på regional-trafikken, hvor der
kom nyt materiel både øst og vest for Storebælt.
På S-baneområdet kom der lidt
mere fart i en udbygning af nettet, men fire
etaper skulle der til, før det lykkedes at få
færdiggjort Køgebugtbanen i 1983. Det var også
med en væsentlig forsinkelse, at der i 1986
kunne indvies en storstation i Høje Taastrup for
både S-tog og alle andre tog.
For godstrafikken fik
etableringen af containerterminaler særlig stor
betydning, fordi containerne giver mulighed for
en nem omladning mellem jernbanevogn og lastbil.
Men foruden dør-til-dør princippet blev der i et
nyt knudepunktsystem for stykgods lagt vægt på
dag-til-dag princippet. For transittrafikken
blev det afgørende fremstød etableringen af
DanLink (færgeruten København-Helsingborg) i
1986.
På færgesiden var en anden
nyhed indførelsen af en bred færgetype på
Korsør-Nyborg overfarten. Tre InterCity-færger
af denne type blev indsat i 1980-81. PÃ¥
Kalundborg-Århus overfarten kom storfærgerne
Peder Paars og Niels Klim, og på
Helsingør-Helsingborg overfarten gik de to
tidligere konkurrenter, DSB og SFL, sammen og
etablerede en fælles overfart med nye færger og
terminaler.
Et særtræk ved DSB
sammenlignet med statsbaner i andre europæiske
lande var, indtil slutningen af 1970'erne, den
manglende elektrificering - når man vel at mærke
ser bort fra S-togene i hovedstadsområdet. Men i
1979 kom loven om elektrificering af
hovedbanerne, og premieren fandt sted mellem
København og Helsingør i 1986.
Oprindeligt var det hensigten
at elektrificere alle hovedbaner øst for
Storebælt, men efter vedtagelsen af den faste
Storebæltsforbindelse blev det i stedet
besluttet at elektrificere strækningen
København-Fredericia-Padborg i stedet. Desuden
er eldrift indført på Sønderborgbanen og den
faste Øresundsforbindelse, men herefter er
udbygningen af den elektriske drift sat i bero.
1990'erne blev præget af
massive investeringer i nye togsæt og anlæg af
faste forbindelser over Storebælt og Øresund.
Efter indsættelsen af de første IC3-tog i 1990
kunne man basere hele fjerntrafikken på
anvendelse af togsæt fra 1991. Det betød flere
direkte forbindelser og kortere rejsetider. I
1995 indsatte DSB de første elektriske
regionaltog (ER), og året efter blev også de
første nye S-tog sat i drift.
Med indvielsen af den faste
Storebæltsforbindelse i 1997 og forøgelsen af
hastigheden på hovedstrækningerne til 180 km/t
samme år blev jernbanens konkurrenceposition
over for ikke mindst den indenlandske flytrafik
styrket markant. Det gav stærkt stigende
passagertal.
Succesen fra Storebælt blev i
1998 fulgt op med lanceringen af visionen Gode
Tog til Alle. Opskriften og erfaringen fra
Storebælt - hyppige afgange med faste minuttal,
stærkt forkortede rejsetider og anvendelse af
moderne materiel med høj komfort - skulle
overføres til alle DSB's strækninger.
Gode Tog til Alle gennemføres
gradvist frem til 2010. Et centralt element i
planen er anskaffelse af 83 IC4 og 23 IC2 tog.
DSB regner med at sætte disse tog ind i driften
fra 2007, hvorefter de nuværende fjerntog - IC3
- vil blive overført til regionaltrafikken, som
trænger til et kvalitetsløft.
Lufthavnsbanens åbning i 1998
og Øresundsforbindelsens indvielse i år 2000
styrkede jernbanens position yderligere. DSB er
desuden blevet omdannet til en selvstændig
offentlig virksomhed, der alene tager sig af
passagertransport. Med en tidssvarende
selskabsform, de mange investeringer i materiel
og faste forbindelser og en engageret
medarbejderskare ruster DSB sig til fremtidens
udfordringer. (kilde:DSB.dk)